Éxodo; 14:16 “Y tú alza tu
vara, y extiende tu mano sobre el mar, y divídelo, y entren los hijos de Israel
por en medio del mar, en seco.”
Cruzar
un río o cualquier masa de agua “a pie
enjuto” siempre ha sido un anhelo de la humanidad. A veces es fácil
conseguirlo, sólo hay que esperar que el estiaje producido por los calores y la
falta de lluvias deje seco el cauce.
Naturalmente
supone una gran limitación, por eso, desde la más remota antigüedad se ha
buscado la mejor forma de resolver el problema. La naturaleza en todas sus
manifestaciones parece que nos habla, así pensaban los más antiguos que el río
al pasar contaba sus secretos, historias traídas de muy lejos y que el agua había oído en las
nubes o en el mar. Que, aguas arriba vivían otras gentes, otras tribus que en
el fondo no eran tan diferentes pero que las leyendas relataban como exóticas y
raras.
Las dos orillas representaban mundos
distantes, separados y diferentes entre sí. La curiosidad, el deseo de búsqueda
y esa especie de nomadismo que no se ha perdido nunca es el que nos ha llevado
a idear formas de cruzar los ríos.
Si
la profundidad es poca y la corriente escasa se puede pasar a pie o a lomos de
caballerías. Es el procedimiento más elemental, vadear un río. Claro que no se
pueden vadear los ríos por cualquier sitio. Se requiere que sea un lugar llano,
de fondo firme que se mantenga a lo largo del tiempo y así pasa a formar parte
de un camino o recorrido habitual. Aunque desde luego no sea transitable en
todas las épocas del año dependiendo lógicamente del caudal.
A
veces no nos damos cuenta de las comodidades que disfrutamos como si hubiesen
caído del cielo y no hubiese detrás el esfuerzo de muchas generaciones
anteriores a la nuestra.
Las
primeras soluciones fueron puentes de barcas que constituían aparejos
provisionales, puentes de madera que aguantaban pocas embestidas del río.
Por
fin la técnica, los materiales y la capacidad organizativa permitieron
encontrar soluciones más estables y duraderas: los puentes.
Y los
primeros en aportar esas soluciones tan estables y tan duraderas que ahí
siguen, fueron los romanos. Por supuesto sin contar las “poldras” o rudimentarias pasaderas de grandes piedra y enormes
lanchas.
Puente de Medellín
Poblado
desde tiempos remotos, el vado sobre el Guadiana que ocupa Medellín siempre fue
objeto de codicia estratégica
Medellín
fue fundada por el cónsul romano Quintus Caecilius Metellus Pius, en el año 79
antes de Cristo. El nombre actual de la localidad deriva precisamente del
nombre romano, Metellinum, elegido en honor al fundador. Llegó a ser una
importante colonia romana (Colonia Metellinensis) debido a que servía de
punto de enlace entre la Vía de la Plata y las rutas entre Augusta Emérita
hacia Toletum (Toledo) y hacia Corduba (Córdoba). Prueba del
papel que Medellín debió desempeñar en la Lusitania y en la zona, hasta la
fundación de Mérida (cincuenta años después), son el Teatro, las villas
encontradas, los restos de construcciones, cerámicas y restos numismáticos.
Muchas
circunstancias hacen pensar a los historiadores que la Medellín prerromana
debió ser la mayor población de toda Extremadura hasta la fundación de Augusta
Emérita (la actual Mérida), cuya proximidad y preeminencia política
acabarían pronto eclipsando a la antigua Metellinum.
Sólo
cinco ciudades de la provincia romana de Lusitania alcanzaron el rango de
Colonia; Augusta Emérita (Mérida), Metellinum (Medellín), Norba
Caesarina (Cáceres), Scallabis  (Santarem. Portugal) y Pax Iulia
(Beja. Portugal).
Sería
entonces, éste, el veterano de todos los puentes del Guadiana, nos preguntamos.
La respuesta no está clara, pero restos de un puente romano, que más tarde
sería sustituido por uno medieval si hay. De 1613 a 1630 se construye, a costa
de la propia villa, un nuevo puente de veinte ojos sobre el Guadiana, que todavía
subsiste, sustituyendo a uno anterior del siglo XVI, destruido por la gran
riada del 20 de diciembre de 1603.
Su
longitud se estima en unos 400 metros, con un total de 28 arcos de entre 10 y
12 m de luz y sólidos estribos, siendo toda su fábrica de sillares regulares.
Durante
la Guerra Civil el puente sobre el Guadiana, único existente hasta el de
Mérida, se convirtió en objetivo militar de primera magnitud y el pueblo quedó
así en pleno frente. Las tropas republicanas volaron tres de los arcos del
puente, mientras que los bombardeos de artillería y aviación causaban grandes
daños en la villa, hasta el punto de que se evacuó a la población civil.
A
principios del siglo XXI, se ha construido el segundo puente sobre el Guadiana,
evitando el paso de tráfico pesado por el puente histórico, que es asimismo
restaurado e iluminado. Esta obra se convierte en la más importante realizada
en Medellín en los últimos siglos (el puente nuevo obtuvo el premio a la
"mejor obra extremeña año 2002").
Puente de Mérida
Allá
por el 25 a. C. fundaron la ciudad de Mérida como capital de la Lusitania que
tendría como no, por límite sur un tramo del río Guadiana y por el norte el
Duero. Era la época del Imperio y los romanos, tan prácticos y tan organizados
ellos, trataban enseguida de realizar las obras públicas necesarias para el
tránsito de sus legiones y del comercio. Así en ese primer siglo antes de
Cristo construyen en esa capital el puente que se merecía.
El
Puente Romano sobre el rio Guadiana
constituye un paso de primera entidad en la red de comunicaciones romanas y
determina la creación de la propia ciudad de Mérida (Emérita Augusta).
Con
él se iniciaba la vía que se dirigía hacia Lisboa, por el margen izquierdo del
Guadiana, y la vía que comunicaba Mérida con los principales centros de la
Bética, Corduba e Hispalis. De Mérida salían también otras
dos vías más hacia Lisboa por la margen derecha del Guadiana, la Vía de la
Plata hacia el norte, que se prolongaba hasta Zaragoza, dos vías más hasta esta
misma ciudad, una pasando por Toledo, y otra con una primera dirección hacia el
este de la Lusitania, y finalmente otras dos vías que también se dirigían al
sur, saliendo desde el este.
Su
longitud actual es de 792 m con una sucesión de 60 arcos, constituyendo una
obra de envergadura, considerada como una de las más importantes de la
Península Ibérica. Las luces de los arcos oscilan entre 6,60 y 10,05 m
El
lugar escogido para su construcción está perfectamente estudiado ya que en esta
parte el río no cuenta con gran profundidad y su cauce se encuentra dividido en
dos brazos por una isla que favoreció el apoyo del puente.
El
núcleo es de hormigón, realizado con materiales del río, y se cubre con sillar
almohadillado muy saliente, característico de otras construcciones de la época
de Augusto en la ciudad. Las pilas son cuadradas y tienen aguas arriba un
tajamar semicircular que alcanza toda la altura de la pila.
Declarado
Patrimonio Mundial de la Humanidad por la Unesco, al formar parte del conjunto
arqueológico emeritense. Es el segundo más largo del imperio romano, por detrás
del que se mantiene sobre el Danubio y mandado hacer por Trajano en la actual
Rumanía. Por su fábrica en el siglo I le hace ostentar un buen número de
restauraciones en el tiempo.
El
puente romano, que aparece en el escudo de Zamora simboliza la toma de Mérida en
1230 por parte de Alfonso IX, episodio en el que tomaron parte muchos
zamoranos.
El
25 de septiembre de 2013 correos puso en circulación una tirada de 260.000
sellos con la imagen del Puente Romano de Mérida.
Puente de las ovejas
En Los Pozuelos de Calatrava,
Ciudad Real.
El
Puente de las Ovejas es un antiguo contadero de ganado de origen romano.
Construido
sobre el cauce del río Guadiana, se diseñó para que los ganados trashumantes
que se trasladaban del norte al sur de España pudieran cruzar el curso fluvial.
Dotado
de cuatro grandes arcos de piedra, sobre él se construyó una estrecha calzada
empedrada de pretiles y, a sus extremos, dos zonas de estacionamiento de ganado
para facilitar el paso de las ovejas que se desplazaban por la Cañada Real
Soriana hacia el gran invernadero del Valle de Alcudia.
Está
formado por tres puentes, uno a continuación del otro sobre un mismo camino. El
primero, corto y pequeño, de un solo ojo y salva un pequeño barranco. El
segundo, construido sobre tres arcos pequeños, muy juntos, con el central algo
mayor, salva un arroyo de mayor anchura. El tercero es el más importante,
discurre sobre el Guadiana, y es el que da nombre a todos. Tiene tres grandes
ojos y uno pequeño inicial. Estos dibujan óvalos sobre la superficie de las
aguas del río, con forma arriñonada.
En 2012
la actuación de la Confederación Hidrográfica del Guadiana (CHG) se ha centrado
en restaurar la estructura del puente, consolidando las zonas más afectadas por
el paso del tiempo y recuperando las que se habían perdido.
Después
la colonización romana el viejo Guadiana volvía a ser utilizado como frontera o
límite de esos espacios amplios, despoblados y peligrosos que llamaban “tierra
de nadie” y en ese plan lógicamente nadie se iba a poner a construir puentes.
Suerte tuvieron con sobrevivir los que ya había.
Puente de Palma en Badajoz
Levantado
sobre otro anterior datado en 1460, y destruido por una fuerte crecida del río
en 1545, el puente actual fue concluido en 1596, siendo el rey de España Felipe
II, y Gobernador de Badajoz D. Diego Hurtado de Mendoza. Hasta el construido en
el siglo XV, la ciudad careció de puente, realizándose la travesía del río mediante
barcas, o aprovechando los vados en tiempo practicable.
El
erigido a finales del XVI, es básicamente, el mismo llegado hasta nuestros
días, tratándose de una obra de carácter herreriano, sólidamente fabricado en
piedra. Distintos desperfectos ocasionados por el río en diferentes épocas han
obligado, no obstante, a sucesivas reparaciones para mantenerlo practicable.
Así en 1603, reinando ya Felipe III, una gran crecida del Guadiana destruyó 16
de sus 24 ojos, motivando su práctica reconstrucción. De tal reparación tenemos
noticias por unas inscripciones, ya desaparecidas, según las cuales los
trabajos se desarrollaron entre 1609 y 1612, consistiendo "en sacar todos
los cimientos, hacer trece pilares y seis arcos y otras cosas", cuando era
corregidor de la ciudad D. Fernando Ruiz de Alarcón. En 1833 volvió a ser
reedificado el puente.
En esta
ocasión las obras se ejecutaron sobre los planos del ingeniero José María
Otero, bajo la dirección del arquitecto Valentín Falcato, sufragándose los
gastos mediante un repartimiento del costo, realizado en toda la provincia por
orden real. Entonces es cuando se colocó la barandilla de hierro que aún
perdura. A principios del presente siglo se colocaron los castilletes centrales
y los petos de separación de los peatones, con motivo de la instalación de los
raíles del tranvía de caballos que iba a la estación de ferrocarril.
Sobre
el estribo del primer arco se mantuvieron sendas placas que indicaban el enorme
nivel alcanzado por las aguas en las crecidas de 1758 y 1828 cuando el puente
quedo cubierto por completo, y que fueron la causa de los daños reparados. Aún
pueden verse placas indicando ese increíble nivel, existentes en la Puerta de
Palmas y otros lugares de la ciudad.
Todas
estas remodelaciones no han dejado de reflejarse en el puente, cuyos arcos,
ojos, pilares, contrafuertes tajamares, etc.., presentan formas y materiales
correspondientes a diferentes fases, épocas y estilos. Primitivamente la
construcción constaba de 28 ojos si bien en la actualidad son 32 los que
presenta. Su traza es recta con una pequeña elevación que presenta hacia su
parte central, alcanzando en total los casi 600 metros. La importancia
estratégica de la obra queda subrayada por las fortificaciones y defensas
dispuestas en sus extremos.
Los
ganaderos trashumantes llamaron tradicionalmente al Puente de Palmas, el
"Puente Bobo", porque jamás se cobró derecho de pontazgo por
atravesarlo.
Como
vemos no había mucha prisa por edificar puentes, y eso que ya se encuentran algunas
recomendaciones en los escritos atribuidos al rey Alfonso X (1252-1284) en las Siete Partidas.
“Otrosí debe mandar labrar
los puentes y las calzadas, y allanar los pasos malos porque los hombres pueden
andar y llevar sus bestias y sus cosas desembargadamente de un lugar a otro, de
manera que no las pierdan en el pasaje de los ríos, ni en los otros lugares por
donde fueren.”
Así a principios
del siglo XX en los 245 km de recorrido del río Guadiana, en la provincia de Badajoz,
solamente existían tres puentes para carretera: el de Medellín, el de Mérida y
el de Palmas en Badajoz.[1]
Desde
1828 en que se realiza la última reparación en el puente de Palmas a 1933 en que se construyen el de Villanueva
de la Serena transcurrieron 105 años; descontada la Presa de Cíjara iniciada en
1932 aunque no se terminó hasta 1956.
Claro
que, el proyecto que al final se llevó a la práctica para el puente de
Villanueva era ya el séptimo de los presentados desde 1884, es decir cuarenta y
ocho años de trámites, informes, estudios, revisiones, etc.
Las
dificultades no eran pocas.
Por otra
parte, la anchura de los cauces, la poca fijeza del curso del río y la gran
profundidad a que suele encontrarse el terreno firme, cubierto por potentes
capas de graveras
El mismo ingeniero proyecto y realizó el Puente de 538 m
en Lobón, de los mayores en su época, en un tramo de 66 km sin ningún puente
entre Mérida y Badajoz.
Más adelante en ese mismo siglo XX se construyeron los
embalses que también hacen de puentes, tales como Cijara, García de Sola,
Orellana y Montijo. Además de los puentes de Las Casas de don Pedro a
Talarrubias, el de Cogolludo junto al asentamiento romano de Lacimurga.
En Mérida habría que añadir el puente nuevo en la Nacional
V, el Lusitania diseñado por Calatrava, y el de la autovía A-V.
En Badajoz se construirían el de la Autonomía, el de la
Universidad y el Puente Real, además del paso de la A-V.
Aguas debajo de García de Sola se construye un nuevo y
elegante puente de estructura metálica.
Y junto al de Villanueva de la Serena de 1933 se ha construido
otro nuevo porque el anterior se ha deteriorado por el paso de camiones de gran
tonelaje.
