domingo, 1 de noviembre de 2015

Puentes sobre el Guadiana




Éxodo; 14:16 “Y tú alza tu vara, y extiende tu mano sobre el mar, y divídelo, y entren los hijos de Israel por en medio del mar, en seco.”
Cruzar un río o cualquier masa de agua “a pie enjuto” siempre ha sido un anhelo de la humanidad. A veces es fácil conseguirlo, sólo hay que esperar que el estiaje producido por los calores y la falta de lluvias deje seco el cauce.
Naturalmente supone una gran limitación, por eso, desde la más remota antigüedad se ha buscado la mejor forma de resolver el problema. La naturaleza en todas sus manifestaciones parece que nos habla, así pensaban los más antiguos que el río al pasar contaba sus secretos, historias traídas de  muy lejos y que el agua había oído en las nubes o en el mar. Que, aguas arriba vivían otras gentes, otras tribus que en el fondo no eran tan diferentes pero que las leyendas relataban como exóticas y raras.
 Las dos orillas representaban mundos distantes, separados y diferentes entre sí. La curiosidad, el deseo de búsqueda y esa especie de nomadismo que no se ha perdido nunca es el que nos ha llevado a idear formas de cruzar los ríos.
Si la profundidad es poca y la corriente escasa se puede pasar a pie o a lomos de caballerías. Es el procedimiento más elemental, vadear un río. Claro que no se pueden vadear los ríos por cualquier sitio. Se requiere que sea un lugar llano, de fondo firme que se mantenga a lo largo del tiempo y así pasa a formar parte de un camino o recorrido habitual. Aunque desde luego no sea transitable en todas las épocas del año dependiendo lógicamente del caudal.
A veces no nos damos cuenta de las comodidades que disfrutamos como si hubiesen caído del cielo y no hubiese detrás el esfuerzo de muchas generaciones anteriores a la nuestra.
Las primeras soluciones fueron puentes de barcas que constituían aparejos provisionales, puentes de madera que aguantaban pocas embestidas del río.
Por fin la técnica, los materiales y la capacidad organizativa permitieron encontrar soluciones más estables y duraderas: los puentes.
Y los primeros en aportar esas soluciones tan estables y tan duraderas que ahí siguen, fueron los romanos. Por supuesto sin contar las “poldras” o rudimentarias pasaderas de grandes piedra y enormes lanchas.

Puente de Medellín
Poblado desde tiempos remotos, el vado sobre el Guadiana que ocupa Medellín siempre fue objeto de codicia estratégica
Medellín fue fundada por el cónsul romano Quintus Caecilius Metellus Pius, en el año 79 antes de Cristo. El nombre actual de la localidad deriva precisamente del nombre romano, Metellinum, elegido en honor al fundador. Llegó a ser una importante colonia romana (Colonia Metellinensis) debido a que servía de punto de enlace entre la Vía de la Plata y las rutas entre Augusta Emérita hacia Toletum (Toledo) y hacia Corduba (Córdoba). Prueba del papel que Medellín debió desempeñar en la Lusitania y en la zona, hasta la fundación de Mérida (cincuenta años después), son el Teatro, las villas encontradas, los restos de construcciones, cerámicas y restos numismáticos.
Muchas circunstancias hacen pensar a los historiadores que la Medellín prerromana debió ser la mayor población de toda Extremadura hasta la fundación de Augusta Emérita (la actual Mérida), cuya proximidad y preeminencia política acabarían pronto eclipsando a la antigua Metellinum.
Sólo cinco ciudades de la provincia romana de Lusitania alcanzaron el rango de Colonia; Augusta Emérita (Mérida), Metellinum (Medellín), Norba Caesarina (Cáceres), Scallabis  (Santarem. Portugal) y Pax Iulia (Beja. Portugal).
Sería entonces, éste, el veterano de todos los puentes del Guadiana, nos preguntamos. La respuesta no está clara, pero restos de un puente romano, que más tarde sería sustituido por uno medieval si hay. De 1613 a 1630 se construye, a costa de la propia villa, un nuevo puente de veinte ojos sobre el Guadiana, que todavía subsiste, sustituyendo a uno anterior del siglo XVI, destruido por la gran riada del 20 de diciembre de 1603.
Su longitud se estima en unos 400 metros, con un total de 28 arcos de entre 10 y 12 m de luz y sólidos estribos, siendo toda su fábrica de sillares regulares.
Durante la Guerra Civil el puente sobre el Guadiana, único existente hasta el de Mérida, se convirtió en objetivo militar de primera magnitud y el pueblo quedó así en pleno frente. Las tropas republicanas volaron tres de los arcos del puente, mientras que los bombardeos de artillería y aviación causaban grandes daños en la villa, hasta el punto de que se evacuó a la población civil.
A principios del siglo XXI, se ha construido el segundo puente sobre el Guadiana, evitando el paso de tráfico pesado por el puente histórico, que es asimismo restaurado e iluminado. Esta obra se convierte en la más importante realizada en Medellín en los últimos siglos (el puente nuevo obtuvo el premio a la "mejor obra extremeña año 2002").


Puente de Mérida
Allá por el 25 a. C. fundaron la ciudad de Mérida como capital de la Lusitania que tendría como no, por límite sur un tramo del río Guadiana y por el norte el Duero. Era la época del Imperio y los romanos, tan prácticos y tan organizados ellos, trataban enseguida de realizar las obras públicas necesarias para el tránsito de sus legiones y del comercio. Así en ese primer siglo antes de Cristo construyen en esa capital el puente que se merecía.
El Puente Romano sobre el rio Guadiana constituye un paso de primera entidad en la red de comunicaciones romanas y determina la creación de la propia ciudad de Mérida (Emérita Augusta).
Con él se iniciaba la vía que se dirigía hacia Lisboa, por el margen izquierdo del Guadiana, y la vía que comunicaba Mérida con los principales centros de la Bética, Corduba e Hispalis. De Mérida salían también otras dos vías más hacia Lisboa por la margen derecha del Guadiana, la Vía de la Plata hacia el norte, que se prolongaba hasta Zaragoza, dos vías más hasta esta misma ciudad, una pasando por Toledo, y otra con una primera dirección hacia el este de la Lusitania, y finalmente otras dos vías que también se dirigían al sur, saliendo desde el este.
Su longitud actual es de 792 m con una sucesión de 60 arcos, constituyendo una obra de envergadura, considerada como una de las más importantes de la Península Ibérica. Las luces de los arcos oscilan entre 6,60 y 10,05 m
El lugar escogido para su construcción está perfectamente estudiado ya que en esta parte el río no cuenta con gran profundidad y su cauce se encuentra dividido en dos brazos por una isla que favoreció el apoyo del puente.
El núcleo es de hormigón, realizado con materiales del río, y se cubre con sillar almohadillado muy saliente, característico de otras construcciones de la época de Augusto en la ciudad. Las pilas son cuadradas y tienen aguas arriba un tajamar semicircular que alcanza toda la altura de la pila.
Declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad por la Unesco, al formar parte del conjunto arqueológico emeritense. Es el segundo más largo del imperio romano, por detrás del que se mantiene sobre el Danubio y mandado hacer por Trajano en la actual Rumanía. Por su fábrica en el siglo I le hace ostentar un buen número de restauraciones en el tiempo.
El puente romano, que aparece en el escudo de Zamora simboliza la toma de Mérida en 1230 por parte de Alfonso IX, episodio en el que tomaron parte muchos zamoranos.
El 25 de septiembre de 2013 correos puso en circulación una tirada de 260.000 sellos con la imagen del Puente Romano de Mérida.



Puente de las ovejas
En Los Pozuelos de Calatrava, Ciudad Real.
El Puente de las Ovejas es un antiguo contadero de ganado de origen romano.
Construido sobre el cauce del río Guadiana, se diseñó para que los ganados trashumantes que se trasladaban del norte al sur de España pudieran cruzar el curso fluvial.
Dotado de cuatro grandes arcos de piedra, sobre él se construyó una estrecha calzada empedrada de pretiles y, a sus extremos, dos zonas de estacionamiento de ganado para facilitar el paso de las ovejas que se desplazaban por la Cañada Real Soriana hacia el gran invernadero del Valle de Alcudia.
Está formado por tres puentes, uno a continuación del otro sobre un mismo camino. El primero, corto y pequeño, de un solo ojo y salva un pequeño barranco. El segundo, construido sobre tres arcos pequeños, muy juntos, con el central algo mayor, salva un arroyo de mayor anchura. El tercero es el más importante, discurre sobre el Guadiana, y es el que da nombre a todos. Tiene tres grandes ojos y uno pequeño inicial. Estos dibujan óvalos sobre la superficie de las aguas del río, con forma arriñonada.
En 2012 la actuación de la Confederación Hidrográfica del Guadiana (CHG) se ha centrado en restaurar la estructura del puente, consolidando las zonas más afectadas por el paso del tiempo y recuperando las que se habían perdido.

Después la colonización romana el viejo Guadiana volvía a ser utilizado como frontera o límite de esos espacios amplios, despoblados y peligrosos que llamaban “tierra de nadie” y en ese plan lógicamente nadie se iba a poner a construir puentes. Suerte tuvieron con sobrevivir los que ya había.


Puente de Palma en Badajoz
Levantado sobre otro anterior datado en 1460, y destruido por una fuerte crecida del río en 1545, el puente actual fue concluido en 1596, siendo el rey de España Felipe II, y Gobernador de Badajoz D. Diego Hurtado de Mendoza. Hasta el construido en el siglo XV, la ciudad careció de puente, realizándose la travesía del río mediante barcas, o aprovechando los vados en tiempo practicable.
El erigido a finales del XVI, es básicamente, el mismo llegado hasta nuestros días, tratándose de una obra de carácter herreriano, sólidamente fabricado en piedra. Distintos desperfectos ocasionados por el río en diferentes épocas han obligado, no obstante, a sucesivas reparaciones para mantenerlo practicable. Así en 1603, reinando ya Felipe III, una gran crecida del Guadiana destruyó 16 de sus 24 ojos, motivando su práctica reconstrucción. De tal reparación tenemos noticias por unas inscripciones, ya desaparecidas, según las cuales los trabajos se desarrollaron entre 1609 y 1612, consistiendo "en sacar todos los cimientos, hacer trece pilares y seis arcos y otras cosas", cuando era corregidor de la ciudad D. Fernando Ruiz de Alarcón. En 1833 volvió a ser reedificado el puente.
En esta ocasión las obras se ejecutaron sobre los planos del ingeniero José María Otero, bajo la dirección del arquitecto Valentín Falcato, sufragándose los gastos mediante un repartimiento del costo, realizado en toda la provincia por orden real. Entonces es cuando se colocó la barandilla de hierro que aún perdura. A principios del presente siglo se colocaron los castilletes centrales y los petos de separación de los peatones, con motivo de la instalación de los raíles del tranvía de caballos que iba a la estación de ferrocarril.
Sobre el estribo del primer arco se mantuvieron sendas placas que indicaban el enorme nivel alcanzado por las aguas en las crecidas de 1758 y 1828 cuando el puente quedo cubierto por completo, y que fueron la causa de los daños reparados. Aún pueden verse placas indicando ese increíble nivel, existentes en la Puerta de Palmas y otros lugares de la ciudad.
Todas estas remodelaciones no han dejado de reflejarse en el puente, cuyos arcos, ojos, pilares, contrafuertes tajamares, etc.., presentan formas y materiales correspondientes a diferentes fases, épocas y estilos. Primitivamente la construcción constaba de 28 ojos si bien en la actualidad son 32 los que presenta. Su traza es recta con una pequeña elevación que presenta hacia su parte central, alcanzando en total los casi 600 metros. La importancia estratégica de la obra queda subrayada por las fortificaciones y defensas dispuestas en sus extremos.
Los ganaderos trashumantes llamaron tradicionalmente al Puente de Palmas, el "Puente Bobo", porque jamás se cobró derecho de pontazgo por atravesarlo.
Como vemos no había mucha prisa por edificar puentes, y eso que ya se encuentran algunas recomendaciones en los escritos atribuidos al rey Alfonso X (1252-1284) en las Siete Partidas.
“Otrosí debe mandar labrar los puentes y las calzadas, y allanar los pasos malos porque los hombres pueden andar y llevar sus bestias y sus cosas desembargadamente de un lugar a otro, de manera que no las pierdan en el pasaje de los ríos, ni en los otros lugares por donde fueren.”
Así a principios del siglo XX en los 245 km de recorrido del río Guadiana, en la provincia de Badajoz, solamente existían tres puentes para carretera: el de Medellín, el de Mérida y el de Palmas en Badajoz.[1]
Desde 1828 en que se realiza la última reparación en el puente de Palmas  a 1933 en que se construyen el de Villanueva de la Serena transcurrieron 105 años; descontada la Presa de Cíjara iniciada en 1932 aunque no se terminó hasta 1956.
Claro que, el proyecto que al final se llevó a la práctica para el puente de Villanueva era ya el séptimo de los presentados desde 1884, es decir cuarenta y ocho años de trámites, informes, estudios, revisiones, etc.
Las dificultades no eran pocas.
Por otra parte, la anchura de los cauces, la poca fijeza del curso del río y la gran profundidad a que suele encontrarse el terreno firme, cubierto por potentes capas de graveras
El mismo ingeniero proyecto y realizó el Puente de 538 m en Lobón, de los mayores en su época, en un tramo de 66 km sin ningún puente entre Mérida y Badajoz.
Más adelante en ese mismo siglo XX se construyeron los embalses que también hacen de puentes, tales como Cijara, García de Sola, Orellana y Montijo. Además de los puentes de Las Casas de don Pedro a Talarrubias, el de Cogolludo junto al asentamiento romano de Lacimurga.
En Mérida habría que añadir el puente nuevo en la Nacional V, el Lusitania diseñado por Calatrava, y el de la autovía A-V.
En Badajoz se construirían el de la Autonomía, el de la Universidad y el Puente Real, además del paso de la A-V.
Aguas debajo de García de Sola se construye un nuevo y elegante puente de estructura metálica.
Y junto al de Villanueva de la Serena de 1933 se ha construido otro nuevo porque el anterior se ha deteriorado por el paso de camiones de gran tonelaje.



[1] Ingeniero César Villalba Granda, Revista de Obras Públicas.1933 núm.2618.